Нидерланды давно считаются "раем" для велосипедистов: двухколесных средств передвижения в относительно небольшой стране сегодня больше, чем людей. Но так было не всегда: массовое "пересаживание" на велосипеды в Нидерландах произошло лишь в 70-е годы XX века. Одной из причин был топливный кризис 1973 года и необходимость экономить при поездках на автомобиле. Но также сыграло свою роль желание людей жить в безопасном городе, где пешеходы не гибнут под колесами машин.
Редактор проекта "Что же получилось" Богдан Орлов поговорил с жителями голландского города Утрехт, который считается самым "велосипедным" в Нидерландах, а также пообщался со специалистами по городской велоинфраструктуре. Они рассказывают, как Утрехт, где живут почти 400 тыс. человек, превратился в "город 15 минут", в котором каждый житель может за 15 минут на велосипеде добраться до всего необходимого ему для повседневной жизни – образования, работы или учреждений здравоохранения. А еще массовое использование велосипедов сделало голландцев более здоровыми, изменило дорожное движение в стране и позволило сократить расходы бюджета на строительство и содержание дорог.
Утрехт – четвертый по величине город в Нидерландах. И самый "велосипедный": несколько лет назад в одном из рейтингов он был признан самым удобным для велосипедистов в мире. За день только по одной улице рядом с железнодорожным вокзалом проезжают до 40 тысяч велосипедистов. В целом в Утрехте около 60% всех поездок люди совершают именно на велосипеде.
"Почему мы в Нидерландах так много ездим на велосипедах? Потому что это практично, легко, дешево, – объясняет Симоне Йоринк, велоконсультантка из инженерной компании Movares. – Также велосипед – это очень социальное явление: мы очень любим ездить парами и общаться. А еще на нем ты вливаешься в жизнь своего города или деревни. Когда я была ребенком, велосипед давал мне ощущение независимости: моим родителям не нужно было меня возить, я могла везде поехать на велосипеде с друзьями".
Нидерланды далеко не всегда были "велосипедным раем". Еще в 60-е годы XX века страна массово пользовалась автомобилями. Именно под них перестраивались городские улицы.
Велосипедисты на улицах Нидерландов в 60-е годы XX века
Ситуацию изменили два фактора. Во-первых, топливный кризис 1973 года, когда арабские страны вместе с Египтом и Сирией заявили, что не будут поставлять нефть странам, поддержавшим Израиль в ходе Войны Судного дня. Это был сильный удар не только по США, где жизнь без автомобиля в подавляющем большинстве городов непредставима, но и для стран Западной Европы, в том числе Великобритании и Нидерландов. Вторым фактором, который стал решающим для перехода на велодвижение, стало то, что под колесами автомобиля в Нидерландах стало гибнуть много людей.
"Совпали два кризиса, которые достигли своего апогея в середине 1970-х годов. Во-первых, кризис безопасности дорожного движения, в результате которого ежегодно гибли от трех до четырех тысяч человек, в том числе сотни детей, – объясняет Крис Брантлетт из организации Dutch Cycling Embassy. – Это вызвало протестное движение здесь, в Нидерландах. Различные семьи объединились под лозунгом "Остановите убийство детей".
"Люди видели, что их дети теряют пространство в городе – пространство, где можно гулять, ездить на велосипеде и играть. И вышли на улицы, чтобы потребовать от своих избранных чиновников иного будущего, – рассказывает Брантлетт. – К этому добавился нефтяной кризис. В 1973 году в течение шести недель наблюдался дефицит бензина, и в это время продажи велосипедов удвоились. А когда правительство ввело воскресные дни без автомобилей, среди населения возникло некое озарение, которое позволило им осознать, сколько места в своих городах они отдали автомобилям".
С тех пор в Нидерландах началась последовательная перестройка транспортной системы, в которой приоритет стал отдаваться не автомобилям, пешеходам и велосипедистам. Именно они сегодня являются главными на местных дорогах, и именно для них годами создавалась все более безопасная и удобная инфраструктура.
СМОТРИТЕ ТАКЖЕ: "Время трансформировать украинские города для людей". Урбанист из Копенгагена собирает велосипеды для переселенцев"Ни в коем случае речь не идет о полном отказе от автомобилей, – подчеркивает Крис Брантлетт. – Но здесь, в Нидерландах, стараются отдавать приоритет пешеходам, затем велосипедистам, затем общественному транспорту, и только потом, если остается место, – автомобилям”.
“Утрехт стал, если можно так сказать, городом 15 минут, – объясняет Крис, к чему это привело в отдельно взятом городе. – 100% его жителей сегодня находятся в 15 минутах езды на велосипеде от всего необходимого для повседневной жизни – образования, работы или здравоохранения”.
Приоритеты, о которых говорит Крис, хорошо видны на современных велоулицах в том же Утрехте, но также и во многих других городах Нидерландов. Велоулицы на первый взгляд выглядят как обычные улицы – но с красным асфальтом:
Красные велодорожки в Утрехте
По таким улицам могут ездить как велосипеды, так и автомобили, но автомобиль здесь считается гостем, и его скорость очень сильно ограничена. Обгонять велосипедиста машинам можно, но очень осторожно.
"В то время как адепты велосипедного движения во многих странах сосредоточены на идее защищенной (от автомобильного движения) велосипедной дорожки, Нидерланды придерживаются другого подхода, – рассказывает Брантлетт. – Первый вариант, который всегда рассматривается при дорожном планировании, – это уменьшение скорости и интенсивности автомобильного движения. Если удается снизить скорость до 30 км/ч, а интенсивность – до 500 машин в день, то можно облегчить и оправдать смешанное движение автомобилей и велосипедов".
"Но для этого необходимо правильно организовать меры по снижению интенсивности движения, убирать ненужное транзитное движение и снижать допустимую скорость, – объясняет он. – Скорость в 30 км/ч становится пороговым значением во многих отношениях. Но если это невозможно, тогда применяется принцип разделения. Сегодня примерно 20% городской дорожной сети в Нидерландах – это улицы со скоростью 50 км в час с довольно большим движением автомобилей. В таких случаях мы должны обеспечить физическое разделение велосипедного и автомобильного движения".
Красный цвет асфальта на "велоулицах" также не случаен: им в Голландии помечают всю велосипедную инфраструктуру, начиная с 70-годов прошлого века. В асфальт на таких улицах добавляют красный пигмент: это чуть дороже, чем покраска покрытия, но гораздо долговечнее.
В Нидерландах также специальным образом планируют перекрестки, чтобы они были более безопасными для велосипедистов.
Крис Брантлетт объясняет, как устроены перекрестки в Нидерландах для безопасного велодвижения
"Два элемента. Первый — это, конечно, островки и защитные выступы на каждом из четырех углов перекрестка, которые обеспечивают физическую защиту велосипедистам, – рассказывает Крис. – Это означает, что любой транспорт, поворачивающий направо, должен замедлиться и поворачивать направо по большему радиусу, чтобы иметь время заметить пешеходов и велосипедистов. Таким образом, мы создаем условия, чтобы водители были внимательны и осознавали наличие уязвимых участников дорожного движения, переходящих улицу".
"Второй элемент, который также имеет решающее значение, — это своего рода "убежище" или островок в середине перекрестка. Так осуществляется физическая защита, чтобы пешеходы и велосипедисты не пересекали более одной или двух полос, по которым едут автомобили, – говорит Брантлетт. – Таким образом, опасность для них снижается. Я думаю, что это два очень простых элемента дизайна. К сожалению, они не распространены во многих других местах мира”.
****
Активное использование велосипедов предполагает строительство инфраструктуры для них: это не только дорожки, но и парковки. Велопаркинг на на железнодорожном вокзале в Утрехте является самым большим в мире: Здесь есть места для 12 с половиной тысяч велосипедов.
Симоне Йоринк показывает велопаркинг на вокзале в Утрехте
"Вы прямо на велосипеде заезжаете на паркинг и едете, пока не найдете место. Тут есть система, которая указывает, сколько где есть свободных мест, — показывает Симоне Йоринк. — Паркуете велосипед и сразу выходите либо в здание вокзала, либо в туннель, который ведет к поездам. Если вы паркуете свой велосипед на менее чем 24 часа — это бесплатно. Если велосипед остается более чем на 24 часа, то нужно будет заплатить небольшую сумму. Это сделано для того, чтобы люди не превращали паркинг в долгосрочную стоянку”.
Железнодорожная компания частично финансировала строительство велопаркинга и принимает участие в его обслуживании. Симоне говорит, что железнодорожникам это выгодно: так они увеличивают количество пассажиров, которые иначе бы поехали в другой город на автомобиле.
"Компании, которые работают в сфере железнодорожных перевозок, инвестируют в подобные проекты, так как это забота о клиентах. 50% людей добираются к поезду на велосипедах, — объясняет Симоне. — И первое место, где они чувствуют себя клиентами железнодорожной компании, это не вокзал, а именно велопарковка”.
Поезд и велосипед в Нидерландах сегодня очень сильно связаны. К примеру, люди, которые приезжают на вокзал Утрехта, как и на вокзалы многих других голландских городов, могут воспользоваться недорогим прокатом велосипедов, который также финансировала железнодорожная компания.
Велопаркинг на вокзале в Утрехте
При этом, как подчеркивают урбанисты, голландцы инвестируют в велосипедную инфраструктуру в том числе потому, что это позволяет экономить деньги: это очень важная черта местного менталитета. На микроуровне семьи экономия выглядит так: вам не обязательно иметь машину, чтобы ездить на работу каждый день, достаточно велосипеда и общественного транспорта или поезда. А на уровне государства, которое распоряжается деньгами налогоплательщиков, развитие велосипедной инфраструктуры во всех смыслах обходится гораздо дешевле, чем расширение автомобильной.
"Нидерланды в целом тратят, как может показаться, чрезмерно большое количество денег на инфраструктуру для велосипедистов, на велосипедные парковки, на велосипедные мосты, на системы проката велосипедов и т.д. Но это ни в коем случае не растрата денег, а скорее долгосрочная инвестиция с целью экономии средств, – подчеркивает Крис Брантлетт. – Потому что каждый евро, вложенный в проекты, которые побуждают людей отказаться от автомобилей и перейти на активные виды транспорта, приносит большую пользу обществу в плане снижения загрязнения воздуха и шумового загрязнения, уменьшения количества дорожно-транспортных происшествий, объема необходимых ремонтных работ".
"Также он сокращает расходы на здравоохранение, потому что люди включают физическую активность в свою повседневную жизнь", – отдельно отмечает эксперт.
"Для каждого инфраструктурного проекта, стоимость которого превышает определенную сумму, здесь, в Нидерландах, необходимо провести подробный анализ, чтобы определить общие затраты и экономию для общества в течение всего времени функционирования проекта. Велосипедные супермагистрали, к примеру, которые сейчас соединяют многие регионы и города, возвращают обществу девять евро за каждый вложенный евро", – подсчитывает Крис.
В то же время инфрастуктура для автомобилей, по его словам, в конечном итоге обходится обществу в разы дороже в долгосрочной перспективе. Ведь это не только первоначальные затраты на эту инфраструктуру и расходы на ее обслуживание, но и, в конечном итоге, затраты для бюджета, которые возникают из-за большего количества дорожно-транспортных происшествий, ухудшения здоровья населения из-за сидячего образа жизни, дополнительных пробок и загрязнения окружающей среды.
"Поэтому, если мы сможем предоставить людям альтернативные способы передвижения по городу, то в конечном итоге наша жизнь станет богаче – и в переносном, и в буквальном смысле”, – констатирует он.
Семья Криса, по его словам, давно отказалась от автомобиля: когда-то они решили попробовать сделать это ради интереса, а потом увидели в этом множество плюсов.
"Я с радостью могу сказать, что мы живем довольно комфортно и имеем доступ ко всему необходимому по всей Нидерландах, благодаря существующей велосипедной и железнодорожной инфраструктуре. И, я думаю, важно подчеркнуть, что я – не упрямый радикал. Я не пытаюсь спасти мир своими повседневными действиями. Я просто выбираю из тех возможностей, которые предоставляются мне и моей семье, – замечает Крис. – И затем работаю над тем, чтобы во всем мире были доступны аналогичные возможности".
"Я думаю, что самая веская причина отказаться от автомобиля – финансовая: мы часто недооцениваем годовые расходы на владение и эксплуатацию автомобиля, – замечает он. – В Европейском союзе, например, если учесть парковку, техническое обслуживание, амортизацию, бензин и просто финансирование автомобиля, это получается около 12 тыс. евро в год. Это, знаете ли, четверть миллиона евро за всю вашу трудовую жизнь! И они просто вложены в ваш способ передвижения. Получается, что потенциально вы можете жить гораздо больше и работать гораздо меньше, если откажетесь от автомобиля и будете передвигаться по городу другими способами".
Растущее количество велосипедов и распространение электровелосипедов и других микромобильных устройств с двумя, тремя, четырьмя колесами на дорогах ставит перед властями Нидерландов новые вызовы. Среди них строительство новых велопарковок, расширение велодорожек и даже "очистка" городов от брошенных или забытых хозяевами велосипедов.
"Важно подчеркнуть, что привлечение большего числа велосипедистов — это не конечная цель, – подчеркивает Крис. – Но велосипед прекрасен тем, что если всё больше людей начинают ездить на велосипеде, то город становится более комфортным для жизни, приятным, привлекательным, более зелёным. Где можно создать пространство для большего количества деревьев, растений, цветов и растительности".
"Голландцы за довольно короткий период времени, построив эти сети, сделав свои улицы безопасными и комфортными, добились того, что ими может пользоваться практически любой. И это означает, что, будь то 8 лет или 80, молодой, старый, богатый, бедный, левый, правый, все в Нидерландах ездят на велосипеде: больше детей, женщин, пожилых людей, — говорит Крис. — И поэтому, да, я думаю, что Нидерланды, безусловно, заслуживают уважения за это. А мы, наша организация, помогаем городам по всему миру достичь такого же уровня: когда велосипед станет настолько обыденным, что люди будут кататься на нём каждый день, даже не задумываясь об этом".