Авиаинциденты в России случаются все чаще. Как минимум два самолета, которые должны были приземлиться в аэропорту Махачкалы 29 октября, сделав пару кругов над аэропортом, ушли на запасные аэродромы в Минеральные Воды.
А 18 октября пассажиры рейса Владивосток – Чита поменяли три борта, чтобы добраться до места назначения. Два самолета Sukhoi Superjet просто сломались, причем один из них в воздухе, прямо над Владивостоком, второй на земле, и пассажиров пересадили уже на "Боинг". Все это заняло двое суток.
12 октября СМИ писали о том, что сразу пять самолетов подали в воздухе сигнал бедствия. Однако позже в Росавиации заявили, что в этот раз сбой случился в электронной системе отслеживания самолетов, а не у самих бортов.
А 12 сентября самолет "Уральских авиалиний", который выполнял рейс Сочи – Омск, из-за отказа гидросистемы был вынужден уйти на запасной аэродром в Новосибирск, но не долетел до него и приземлился на пшеничном поле. Тогда рассматривали две предварительные версии аварийной посадки: отказ гидросистемы и отказ одного из двигателей. При этом в интернете опубликовали запись переговоров экипажа с диспетчерами на земле, где пилоты говорят о нехватке топлива.
О том, что происходит с гражданской авиацией России, рассказал экс-летчик "Аэрофлота" Андрей Литвинов.
– Вы слышали сейчас запись переговоров пилота и диспетчера севшего в поле самолета "Уральских авиалиний". И из записи не очень понятно, почему именно самолет был вынужден приземляться в поле. Но поражают слова о том, что даже в случае долета до аэропорта не хватило бы топлива, чтобы заходить с одной стороны в него или с другой. Как так вышло, что летчики не смогли рассчитать правильно топливо?
– Вы знаете, то "Уральские авиалинии" улетают в кукурузу, потому что летчик не может летать, эти улетают в пшеничное поле, потому что не могут считать. "Уральским авиалиниям" надо формировать экипажи, видимо, чтобы один умел летать, а другой умел считать. И тогда у них таких проблем не будет.
Я читал эти переговоры – они уже давно опубликованы. У нас есть свои каналы, где мы контактируем со специалистами, которые проводят расшифровки этого всего.
Ну что, летит самолет абсолютно исправный, ну вытекла "гидрашка" у тебя – ничего страшного. Там же три гидравлики на самолете: еще две запасные, которые совершенно спокойно справляются. Поэтому никаких проблем тут не было. Ну уйди на второй круг, обработай отказ и спокойно садись в Омске, тем более погода позволяет, все позволяет. Если там дистанция не проходит – ну можно полетать минут 20 и произвести посадку на аэродром назначения, куда ты летишь, куда ты везешь пассажиров, куда они купили билеты.
Но тут сыграла роль экономическая составляющая. Вот эти рекомендации авиакомпаний экипажа: лететь в случае неисправности туда, где есть технический состав. А в Омске нет технического состава, поэтому экипаж, недолго думая, решает, что надо лететь в Новосибирск, чтобы там их побыстрее отремонтировали. Результат мы знаем, чем это все закончилось.
– То есть здесь такое наслоение ошибок: и ошибка экипажа с расчетом топлива, и экономические составляющие, которые пилоты вынуждены выполнять?
– Тут все вместе. Не бывает аварий и катастроф по какой-то одной причине – это всегда одна, вторая третья, и рвется там, где тонко.
Что тут просматривается? Они уходят на второй круг, после того как видят, что у них вытекла гидравлика, и убирают шасси, как они думают. Они просто рычаг уборки шасси переводят на уборку, но это не помогает, потому что если зеленая гидравлика вытекла, то шасси не убираются. И дальше в переговорах экипажа не слышно, чтобы они начали считать топливо, доставая эту таблицу. Они все время ориентировались на компьютер, который показывает остаток топлива. А компьютер не учитывает выпущенные шасси. Компьютер так считает, что как будто бы самолет летит в своем обычном режиме. Если шасси выпущены или есть какая-то другая механизация, то надо доставать таблицу, где написано, что перерасход топлива увеличивается на 180 процентов. Вдумайтесь в эту цифру. Естественно, они это не учитывают, они смотрят по компьютеру, как он им показывает полет в обычном режиме, и у них заканчивается топливо. Они не понимают, почему у них так быстро растет расход топлива. И когда они понимают, что они не долетят, они принимают единственное верное решение в этой ситуации: не ждать, пока у тебя двигатели встанут, и падать, куда бог послал, а выбрать площадку с воздуха.
– Сейчас есть ощущение, что авиаинциденты в России случаются буквально чуть ли не каждую неделю. Самолет, который летел из Москвы в Томск 20 октября, вынужденно садился в Новосибирске, потому что у него отказал двигатель. Все, что сейчас происходит с российской авиацией, происходит из-за санкций?
– Не совсем. Что-то из-за санкций, что-то из-за разгильдяйства, что-то из-за недоученности. Это тоже цепочка всех событий. И поэтому, когда наши чиновники заявляют, что нам хватит импортных самолетов на пять-семь лет, мне всегда смешно это слушать, потому что никто не знает, [что может произойти]. Раз – и самолета нет, он уже в пшеничном поле. Раз – и самолета нет, он уже в кукурузе валяется. Поэтому делать какие-то прогнозы, что нам хватит настолько-то, [неуместно]. Самолет взлетает, ему в двигатель попадает камень – надо менять лопатки. Это же техника. Вы никогда не знаете, даже выезжая на машине, попадете ли вы в аварию: не вы, так в вас могут въехать. То же самое и с самолетами.
Санкции, конечно, тут влияют на трудности поставки запчастей. Если раньше это можно было организовать за пять-семь дней, максимум десять – и новая запчасть приходила. То теперь логистика увеличивается, она за собой тянет перерасходы для авиакомпаний. И через какие-то третьи страны происходит доставка этих запчастей, что запчасть удорожает в разы. И увеличивается время. Теперь срок может доходить до 120 дней, чтобы какая-то запчасть приехала. И эти 120 дней самолет может стоять и не летать, а самолет должен летать, приносить прибыль. Поэтому санкции влияют именно на это.
