Дорожные аварии — одна из распространенных причин смерти в мире: каждые полминуты на дорогах погибает человек, а всего ДТП уносят более миллиона человеческих жизней в год. Причин ДТП много — как несоблюдение правил дорожного движения водителями и в превышении ими скорости, так и небезопасные для людей улицы и неосторожность пешеходов.
Столица Финляндии Хельсинки – редкое исключение из этой картины. Здесь за целый год, с июля 2024 года по июль 2025 года, не произошло ни одного ДТП со смертельным исходом.
И это – несмотря на то, что в Хельсинки живут около 700 тысяч человек, а во всей столичной агломерации — более полутора миллионов. А также несмотря на то, что движение в городе достаточно активное, и в регионе хватает проблем, связанных с зимним сезоном (дождем, снегом, гололедом и нехваткой солнечного света на улицах).
Ведущую роль в достижении нулевой смертности в Хельсинки сыграл комплексный подход из ряда мер — включая продуманную градостроительную политику. Столица Финляндии строится и развивается особым образом: ее дорожная система помогает предотвращать трагедии в ситуациях, которые возникают из-за человеческих ошибок. Среди примеров этого — раздельные трассы для разных видов транспорта, в первую очередь для машин и пешеходов и велосипедистов.
Не все потоки удается разделить, поэтому также в городе приняты законы, ограничивающие скорость движения транспорта и делающие улицы более безопасными для людей. И при этом чиновники не стараются переложить ответственность за ДТП на водителей и пешеходов.
"В основе этого успеха лежит идея, что за жизнь на дороге отвечает в первую очередь грамотно выстроенная дорожная система Это философия имеет название Vision Zero, стремление к нулевой дорожной смертности, — рассказывает Паси Антеройнен, руководитель Финского совета по безопасности дорожного движения (Liikenneturva). — Это ведущая концепция в области безопасности дорожного движения. Она основана на простой идее: человеческая жизнь бесценна и мы должны проектировать дорожное движение так, чтобы никто не погибал и не получал тяжелых травм".
"Сегодня в Европе на дорогах ежегодно гибнут около 20 тысяч человек. Мы теряем 20 тысяч жизней! — замечает глава Финского совета по безопасности дорожного движения. — А Vision Zero направляет нас вперед и показывает, что мы можем делать лучше. Мы можем спасать жизни каждый день".
Фактор номер один для Хельсинки — скорость, с которой едут машины, подчеркивает Паси Антеройнен. Поэтому город на протяжении 20 лет снижает скорость для автомобилей. Чем медленнее едет машина — тем легче ей остановиться и тем меньше вреда она нанесет в случае столкновения.
"Если говорить о скорости, то нужно заниматься скоростью тех транспортных средств, которые представляют наибольшую опасность, — объясняет Антеройнен. — То есть прежде всего — автомобилей. Контроль скорости и использование автомобилей в городе — это одни из ключевых элементов работы Хельсинки. Ведь если говорить об авариях с участием автомобилистов, то смерть чаще грозит не людям, находящимся внутри машины — погибают те, кто находятся снаружи: пешеходы, велосипедисты, пользователи самокатов".
"Впервые лимиты скорости для автомобилистов снизили еще в 2003 году — и снижение было серьезным. Это было 22 года назад, — вспоминает Паси Антеройнен. — После этого каждые несколько лет город возвращался к этому вопросу снова и снова. Сегодня 60% всех улиц Хельсинки имеют ограничение скорости 30 км/ч или ниже".
"Но, конечно, нельзя забывать и о велосипедах, электросамокатах, пешеходах — они тоже часть решения, — продолжает Антеройнен. — Важна инфраструктура, и то, какие виды транспорта выбирают люди для передвижения по городу".
Янне Васарайнен – документалист и кинооператор. Он родился в Хельсинки и живет там почти всю жизнь. В повседневной жизни по Хельсинки он в основном ездит на велосипеде, и только зимой пересаживается на общественный транспорт из-за сурового финского климата.
"У меня есть машина, которой я могу пользоваться. Я езжу на ней, наверное, раз в неделю или раз в две недели. Обычно — когда нужно отвезти что-то тяжелое или когда у меня много вещей. Для каждодневных поездок, когда мне нужно куда-то ехать, я беру велосипед, — рассказывает он. — Весной, летом, осенью я им могу пользоваться без проблем. Зимой немного иначе. Зимой, если не хочешь ехать на велосипеде, есть общественный транспорт – он хорошо работает, хотя он и очень дорогой".
"Но многие ездят на велосипеде круглый год, — говорит Янне о жителях Хельсинки. — В метро — нормально можно зайти с велосипедом. Но вот зайти с велосипедом в автобус — проблематично, и это немного усложняет жизнь. Зато автобусная сеть здесь большая".
Янне показывает район под названием Баана. По нему идет большое "шоссе", которым пользуются исключительно пешеходы, самокатчики и велосипедисты. Оно изолировано от движения машин и автомобилей и позволяет быстро пересекать город по диаметру, "выходя" с шоссе в нужных местах.
"Раньше здесь были старые железнодорожные пути, почти два километра в середине города. Но 2012-м году власти превратили их в пешеходно-велосипедное шоссе через центр Хельсинки. Если я хочу попасть из северной части города, где живу, в южную часть города, я могу быть там минут за пять", — рассказывает Васарайнен.
Пешеходно-велосипедная дорога действительно проходит через весь центр финской столицы: она давно стала символом нового подхода к городской мобильности. Недавно к ней пристроили продолжение — Kaisantunneli (туннель Кайса): он соединяет районы по обе стороны главного железнодорожного вокзала.
"Раньше практически все велосипедисты и пешеходы, которым нужно было пересечь центр, передвигались по площади перед вокзалом. А там было много трамваев, машин, людей. Это было небезопасно и плохо работало, — рассказывает о туннеле Кайса Паси Антеройнен. — Сейчас же туннель позволяет велосипедистам быстрее пересекать центр — это удобнее, безопаснее и приятнее".
"Здесь также есть велопарковка с отоплением — она очень популярна. Можно приехать на велосипеде в центр, оставить его здесь и пойти на работу. У нас в Хельсинки зимой — и слякоть, и снег всех возможных видов. Но люди все равно ездят на велосипеде, поэтому важно иметь такие теплые помещения для их их хранения", — подчеркивает он.
Зимой в Хельсинки специальные маршруты для велосипедистов, которые проложены по городу, ежедневно очищаются от снега и льда — около 140 км велодорожек включены в программу усиленного зимнего обслуживания коммунальных служб. С них быстро счищают снег и обрабатывают их покрытие соляным раствором — от образования наледи. Это повышает безопасность движения велосипедистов и снижает риск травм.
Чтобы понять, где происходят аварии и по каким причинам, в Хельсинки системно собирают данные о ДТП, скоростях движения и отзывы жителей. Так город выявляет опасные участки и оперативно меняет на них организацию движения или инфраструктуру. Многие участки благодаря такому мониторингу были специально заточены под передвижение детей.
"Хельсинки — это безопасный город для детей. Мы в Финляндии очень гордимся тем, что дети — активные участники движения. Они ездят на велосипедах, ходят пешком. Мы не возим их везде на машине. В этом плане они становятся самостоятельными очень рано, — говорит Паси Антеройнен. — А это значит, что инфраструктура здесь безопасная, скорости низкие, и работает образовательная составляющая".
Свой вклад в безопасность дорожного движения вносит и система штрафов за нарушение правил дорожного движения: она в Финляндии не совсем обычная. Штраф зависит не только от того, на сколько ты превысил скорость, но и от дохода человека, нарушившего правила. Чем выше доход, — тем большим будет денежное наказание. В 2023 году финский бизнесмен Андрес Виклеф получил за превышение скорости на 30 км в час штраф в 121 тыс. евро.
"Финская система штрафов за превышение скорости отличается от большинства стран. Мы учитываем годовой доход нарушителя. Это может приводить к очень, очень высоким штрафам, — рассказывает Паси Антеройнен. — Иногда люди говорят: "Разве это честно? Разве штраф не должен быть одинаковым для всех?" Но если вы миллионер и получаете штраф, скажем, в 100 евро — это не очень влияет на ваше поведение на дороге. А вот если штраф будет в 100 тысяч евро, то, скорее всего, он на вас повлияет. Это очень финский подход: мы все равны, и никто не стоит выше закона".
Долгосрочная цель стран Европейского союза — как можно ближе приблизиться к нулевой смертности в дорожном движении к 2050 году. А к 2030-му году — сократить число погибших и тяжело пострадавших как минимум наполовину. Но даже несмотря на успехи некоторых городов, таких как Хельсинки или столица Норвегии Осло, полностью исключить дорожные трагедии пока не удается.
"К сожалению, после целого года без смертельных аварий у нас в Хельсинки уже произошло три трагических случая на дорогах, — признает Паси Антеройнен (интервью было записано осенью 2025 года). — Кто-то считает, что это доказательство того, что концепция Vision Zero не работает. Но мы, специалисты по безопасности дорожного движения, видим в этом другое: нам нужно продолжать работать. Мы понимаем, что тот год был проблеском надежды — моментом, когда ни один человек не погиб. Нам не удалось удержать этот результат, но мы можем продолжать работать. И в будущем мы снова и снова будем достигать таких периодов, по мере того как дороги будут становиться все безопаснее".
