Кругобайкальская железная дорога, что идет вдоль юго-западного побережья озера, считается одной из самых красивых и дорогостоящих железных дорог в России. Построенная еще в начале XX века, она соединила восточную и западную часть Транссиба. За что ее прозвали золотой пряжкой стального пояса России.
Когда-то эта дорога была важной частью Транссибирской магистрали. Сегодня превратилась в туристический аттракцион, хотя многие жители отдаленных сел байкальского побережья активно пользуются ей и по сей день.
Строили Кругобайкальскую железную дорогу на рубеже XIX и XX веков. Император Николай II не жалел на нее ни денег, ни сил: в скалах прорубали десятки тоннелей, а над низинами и ущельями возводили сотни мостов и виадуков.
Масштабные и дорогостоящие работы понадобились для того, чтобы соединить западную и восточную части Транссибирской магистрали, которые разъединял Байкал. Соединение Транссиба обошлось государству в десятки миллионов рублей, что было невероятной по тем временам суммой.
На момент сдачи "Кругобайкалки" в начале прошлого века ее протяженность составляла 260 километров. Однако в 50-х годах, после строительства Иркутской ГЭС и повышения уровня воды в Байкале, значительная часть КБЖД была затоплена и выведена из эксплуатации. Оставшийся участок вдоль юго-западного побережья Байкала стал тупиковым, сейчас его общая длина составляет лишь около трети от первоначальной – менее 900 километров.
Слюдянка – районный центр, откуда со станции Култук до станции Порт Байкал отправляется мини-поезд, который местные называют "Мотаня". Для жителей прибайкальских поселков это единственная возможность попасть в свои поселки.
Кругобайкальскую железную дорогу построили в ударные, даже по нынешним временам, сроки. Всего за несколько лет прорубили четыре десятка тоннелей общей протяженностью более девяти километров и возвели полтысячи мостов и виадуков.
Каменотесы были в основном итальянцы
Самую тяжелую работу вручную делали ссыльные и каторжные. Инженерными сооружениями занимались специалисты, в том числе и приглашенные из других стран.
"Самая дорогая дорога из известных дорог мира. Очень много средств было потрачено на проход тоннелей, изготовление подпорных стенок, сооружений, воздвигали мосты. И все это – в скальном грунте, вплотную к озеру Байкал, – рассказывает житель Слюдянки Юрий Карпов, который двадцать лет проработал на железной дороге. – Каменотесы были в основном итальянцы, потому что они были лучшие зодчие и архитекторы по камню".
В начале 1904 года царское правительство распорядилось ускорить завершение строительных работ. Тогда из-за политических событий на востоке страны Транссиб стал особенно необходим. Начинающаяся война с Японией требовала перевозки большого количества людей и грузов.
Поселок Ангасолка возник в середине прошлого века рядом с щебеночным заводом и станцией. Щебень был нужен для строительства новой железнодорожной ветки от Иркутска до Слюдянки.
Житель Ангосолки Алексей Сливкин – железнодорожник в третьем поколении. Пятнадцать лет работал на местной станции. "Шла [дорога] вдоль берега Ангары. И вот почему и называется Круговая, потому что вокруг Байкала. А потом, когда в 1955 году запустили новую дорогу, тут закрыли. У меня много фотографий старых, отец фотографировал много. Тут было два пути. Потом второй путь убрали за ненадобностью. Остался один", – делится Алексей.
Жительница поселка Порт Байкал Ольга Шкурко хорошо помнит те времена, когда на железнодорожной станции было столько народа, что не протолкнуться.
"Когда появился интерес к нашей "Кругобайкалке", появилось много туристов. И даже лет 15-20 назад мы ездили практически стоя в ней, набивали в эти два вагона как селедку в бочки, – вспоминает она. – Самое хорошее развитие нашего поселка началось как раз с железной дорогой".
Порт развалился, и все развалилось
"У нас порт был градообразующим. Он строил эти дома, детские сады, ясли, все принадлежало порту. А порт развалился, и все развалилось. Нам было с портом жить легче. Во-первых, у нас паром ходил через каждый час, было 10 рейсов. Мы не чувствовали оторванности от большой земли. А сейчас мы живем как на острове", – сетует Ольга.
Житель поселка Ринат Шафигуллин помнит, как через их поселок проходил маршрут Северного завоза, а порт на протяжении нескольких лет обеспечивал строительство БАМа.
"Порт за счет чего держится: вот у него остался паром, получает дотацию районную, так же как и железная дорога. Она тоже на дотацию живет, они себя не окупают. Годовой доход – 120 миллиардов, а расход – 360. Это банкрот", – говорит Ринат.
