Электромобили принято считать транспортом XXI века, однако попытки их создания предпринимались задолго до этого, весь XX век. Особенно идея электромобилей стала популярной в 70-е годы, когда начался так называемый "бензиновый кризис". Его причиной стало эмбарго, введенное несколькими нефтедобывающими государствами Ближнего Востока против стран Запада, которые поддерживали Израиль во время войны Судного дня 1973 года: в результате бензин и дизельное топливо подорожали за несколько месяцев в четыре раза.
В конце 1973-го – начале 1974 года этот кризис привел к тому, что в некоторых европейских городах на улицы вернулись лошади и повозки. В США в это время дальнобойщики в знак протеста перекрывали автомагистрали. Нехватка бензина ощущалась настолько остро, что одна жительница Нью-Джерси предупредила, что "люди находятся на грани восстания".
Отец и сын в США предостерегают потенциальных воров, чтобы те не сливали бензин. Апрель 1974 года
Многие ученые и инженеры тогда видели выход в срочной разработке электромобилей, которые могли бы ездить без бензина. Но электромобили уже тогда, в 1970-х годах, не были абсолютной новинкой. И даже в начале ХХ века около трети транспортных средств, передвигавшихся по американским дорогам, работали на аккумуляторах.
Русский инженер Ипполит Романов демонстрирует электрическую карету собственного изобретения возле Гатчинского дворца под Санкт-Петербургом, начало 1900-х
Электромобили первого поколения легко заводились, были тише и чище, чем их аналоги с паровым и бензиновым двигателями. Но первые электромобили были дорогими в производстве и – что особенно важно – имели ограниченный запас хода.
Автомобиль Detroit Electric на дороге перед горой Рейнир в штате Вашингтон, 1919 год. Популярный электромобиль мог проехать без подзарядки 130 километров, но его скорость была низкой
Но в начале XX века электромобили "не взлетели". В начале 1900-х годов бензиновые двигатели пережили модернизацию, во многих странах появилась сеть новых автомагистралей. Из-за этого потребители стали отдавать предпочтение машинам с бензиновыми двигателями.
А когда производитель авто Генри Форд выбрал именно бензиновый двигатель для своей революционной модели, электрические и паровые автомобили остались в прошлом.
В течение следующих 50 лет электромобиль оставался в значительной степени устаревшей технологией.
Толпа собирается вокруг CitiCar в Америке, февраль 1974 года. Производство 600-килограммового автомобиля началось в том же году, когда нефтяной кризис достиг пика. Всего было выпущено 4444 единицы, машину сняли с производства в 1977 году
Лишь в 1974 году и в США, и в СССР вновь стали производить автомобили с аккумуляторным питанием. Несколько фотографий из американских и советских архивов, собранные в этой галерее, показывают, как они выглядели.
Автолюбитель готовится зарядить свой электромобиль в США, февраль 1974 года
Сторонник электромобилей в апреле 1974 года так объяснял американскому журналисту возвращение подобных машин на улицы:
"Энергетический кризис затронул электромобили. Люди понимают, что запасы нефти не безграничны, и они будут бояться", – сказал он.
Прототип микроавтобуса ET-800 "Электра" на выставке в Москве в январе 1974 года. Гибрид эстонского производства был сделан из легких панелей из стекловолокна и мог развивать скорость 60 километров в час на электрическом двигателе до переключения на двигатель внутреннего сгорания
СССР открыто поддержал арабскую войну против Израиля в 1973 году, и советская экономика практически не пострадала от "нефтяного шока". Но по мере того, как страны Запада стремились развивать электромобили, руководителям СССР тоже стало казаться, что у такого вида транспорта перспективное будущее.
В апреле 1974 года министерство автомобильной промышленности СССР обозначило приоритетом развитие электромобилей.
Прототип электромобиля советского производства на зарядке в Москве, февраль 1974 года
Павел Блуденов, российский автомобильный журналист из Дубая, рассказал, что Советский Союз в некотором смысле имел хорошие возможности для рывка в развитии электромобилей в 1970-х годах.
"Большая разница между западными и советскими автомобилями (электрическими или бензиновыми) заключалась в том, что инженерам в СССР не нужно было думать об эффективности и коммерческой рентабельности", – объясняет он.
Советские испытатели подключают "электромобиль" на базе шасси УАЗ 1974 года
Если западным инженерам нужно было привлечь покупателя на конкурентном рынке, то их советским коллегам для успеха достаточно было убедить небольшую группу бюрократов.
Правда, хотя во время нефтяного кризиса 1970-х годов было выпущено несколько советских прототипов электромобилей, ни один из них так и не был одобрен для массового производства.
НИИАТ-А923, прототип электрического фургона советского производства, 1974 год. Конструкция машины оказалась чрезвычайно тяжелой и обладала массой технических недостатков, которые было трудно преодолеть с помощью аккумуляторных технологий того времени
Блуденов отмечает, что советские инженеры вскоре столкнулись с теми же проблемами, что и создатели электромобилей в других странах: "Технологии не позволяли моделям быть доступными и практичными".
Препятствия 1970-х годов были аналогичны проблемам, которые испытывали проектировщики за 50 лет до этого: малый запас хода, высокие производственные затраты и огромный вес аккумуляторов. Так, для отопления одного советского электромобиля в зимнее время на него ставили бензиновую печь от "Запорожца".
Прототипы электрофургонов в Москве, апрель 1975 года
В марте 1974 года арабские страны сняли нефтяное эмбарго на продажу нефти, и цены на бензин во всем мире снизились. И хотя вскоре на нефтяном рынке произошли новые потрясения, производство электромобилей упало и снова превратилось в крошечную нишу.
Стало понятно, что за предыдущие полвека аккумуляторные технологии не продвинулись достаточно далеко, чтобы избежать ловушек, с которыми столкнулись еще первые конструкторы электромобилей.
Аккумуляторный отсек на электромобиле советского производства
Лишь последующая революционная разработка мощных и сравнительно легких литий-ионных аккумуляторов убедила инженеров, в том числе миллиардера Илона Маска, еще раз изучить возможность перевода автомобилей на электричество.
Электрофургон на испытаниях в Москве, сентябрь 1975 года
Первая литий-ионная батарея была представлена в 1991-м – в том же году, когда распался Советский Союз. Но производители автомобилей в России и других странах бывшего Советского Союза в то время были сосредоточены на выживании, а не на дорогостоящих инновациях.
Электрическая "Лада" ВАЗ-2801, январь 1984 года. Прототип такого электромобиля впервые был выпущен в 1975 году, всего было произведено 47 автомобилей
Блуденов говорит, что следы бурного развития электромобилей советского производства в 1970-х можно обнаружить и по сей день.
Посещая завод сельскохозяйственной техники "Ростсельмаш" в Ростове-на-Дону в 2021 году, он был удивлен, увидев там электротележки советских времен. "Они до сих пор работают!" – отмечает он.