Пилот "Саратовских авиалиний", который летал маршрутом Москва-Орск, в том числе с погибшим летчиком Валерием Губановым, рассказал Радио Свобода об особенностях маршрута и выдвинул свою версию причины катастрофы.

Пилот попросил не называть его имя.

"Я считаю, что это теракт, все коллеги, с которым я пообщался после трагедии, тоже к этому склоняются", – говорит пилот "Саратовских авиалиний", который летал этим маршрутом, в том числе вместе с погибшим Валерием Губановым.

Официальных данных по поводу причины катастрофы нет. Следственный комитет заявлял, что проверяет все возможные версии.
Позже представитель СК рассказала "Интерфаксу" что в момент падения самолет был цел, возгорания отсутствовали, взрыв произошел уже после падения.

Командир воздушного судна Валерий Иванович Губанов в общей сложности налетал 5 тысяч часов, из них на Ан-148 – 2146 часов. У второго пилота, Сергея Гамбаряна, было 812 часов налета.

Вот что рассказал коллега погибших летчиков:

– Я много раз летал по этому маршруту, в нем нет ничего особенного, нет ничего сложного. Совсем недавно я был вторым пилотом у Валерия Губанова, тоже на этом маршруте. Валерий – опытный и осторожный КВС, я бы даже сказал скрупулезный, 23 февраля у него должен был быть день рождения... Валерий, как и другие летчики, работающие на Ан-148, перешел к нам из авиакомпании "Россия", когда там отказались от АНов. Первые два самолета оттуда появились у нас осенью 2016 года, потом мы и остальные забрали – машины с технической точки зрения отличные, экипажи подготовленные, потом практически все летчики тоже к нам перешли. А до "России" Валерий летал в авиакомпании "Полет" при воронежском авиаотряде, в общем, знает этот самолет, как свои пять пальцев. А еще раньше – на грузовых самолетах, несколько лет назад переучился на Ан-148. У нас три эскадрильи: одна летает на Embraer, вторая на Ан-148, третья на Як-42, в каждой эскадрилье есть по женщине-пилоту. Летаем практически везде, от Калининграда до Владивостока.

– Сообщалось, что в ноябре прошлого года в "Саратовских авиалиниях" проводилась проверка Ространснадзора и были выявлены нарушения, в частности, периодичность замены масла в редукторах и промывки фильтра воздушного стартера. Могло некачественное техобслуживание привести к катастрофе?

– Да нормально у нас все, делают вовремя, как положено, по регламенту. Конкретно этот разбившийся борт совсем недавно проходил углубленные регламентные работы, так называемую "тяжелую форму", когда дотошно все разбирают и проверяют. Самолет сам по себе очень надежный, мы отрабатываем нештатные ситуации и на тренажерах, и "живьем". Например, посадку на одном двигателе после отказа второго, когда надо уйти на второй круг при неработающем двигателе. Ан-148 прекрасно планирует, у него есть защита от сваливания в штопор, это все мы тоже отрабатываем и на тренажерах, и "живьем". То есть ты полностью убираешь обороты обоих двигателей, тянешь штурвал на себя "до пупа", дальше начинается очень сильная тряска, это как раз срабатывает система предупреждения к подходу в режим сваливания. После чего самолет сам опускает нос и набирает скорость. Если бы у них отказал один двигатель, они спокойно бы зашли на новый круг и сели. У нас все пилоты каждые полгода проходят в обязательном порядке тренажер и сажают самолет с отказавшим двигателем, не только с автопилотом, но и вручную. Так что я не верю ни в ошибку пилотирования, ни в техническую версию.

– Проходила информация, что КВС Губанов отказался от обработки самолета антиобледенительной жидкостью, такое возможно?

– Я специально посмотрел план этого последнего полета. Они только прилетели в Москву, стоянка была очень короткая, самолет просто не успел бы остыть, и Валерий действительно мог отказаться от обработки его антиобледенительной жидкостью. Знаете, как мы проверяем, нужно обрабатывать или нет? Берем стремянку, лезем на крыло, трогаем его. Если нет льда, то и обрабатывать незачем. Мы тоже с Валерой так делали. И дело тут совсем не в экономии – после катастрофы под Тюменью из-за необработки антиобледенительной жидкостью никто на этом не экономит, сумасшедших нет (самолет ATR-72-200 авиакомпании "ЮТэйр", выполнявший рейс Тюмень-Сургут, упал 2 апреля 2012 года при взлете. Погиб 31 человек, 12 получили ранения). Если Валера действительно отказался, значит в этом просто не было нужды, самолет еще не остыл.

– Какая у вас версия случившегося?

– Это теракт. И это не только моя версия, но и многих пилотов нашей авиакомпании, с которыми я поговорил. Ни от ошибки пилотирования, ни от необработки жидкостью (если так и было) самолет бы не развалился в воздухе, а его обломки не раскидало бы в радиусе одного километра. Понимаете, Ан-148 шел на высоте 1800-2000 метров, в это время горит табличка "пристегните ремни", пристегнуты и сидят в креслах не только пассажиры, но и бортпроводники, и экипаж. Выключается она только на т.н. сотом эшелоне, на высоте 3050 метров, но самолет ее даже не успел набрать. Также мы знаем, что обломки раскидало на километр, тела невозможно будет опознать без генетических экспертиз, о чем сказал министр транспорта Соколов. О чем это говорит? Если бы самолет развалился от удара о землю, то тела и обломки лежали бы рядом, компактно, в таких случаях многих погибших находят в их креслах. А тут по частям всех собирают... Это значит, что на борту был мощный взрыв, иначе бы их так не разнесло.

По информации Московской межрегиональной транспортной прокуратуры (ММТП), крушение пассажирского самолета Ан-148 произошло на четвертой минуте полета. На борту рухнувшего лайнера был 71 человек, из них трое детей, самому младшему было 5 лет. Все погибли.

Оригинал материала – на сайте Радио Свобода

В Следственном комитете 12 февраля заявили, что разрушений в воздухе не было, взрыв произошел при ударе лайнера о землю. ​
"Установлено, что в момент падения воздушное судно находилось в
целости, без возгорания, взрыв возник после падения самолета", –сообщила представитель комитета Светлана Петренко.